Fehmarnbeltquerung – Neuer Eröffnungszeitplan noch 2026

Anfang Mai wurde das erste Tunnelelement für den Fehmarnbelt-Tunnel in die Ostsee abgesenkt. (Archivbild) Foto: -/Sund & Bælt's Holding/dpa

Puttgarden/Rødbyhavn (dpa) – Ein neuer Zeitplan zur Eröffnung der Fehmarnbeltquerung zwischen der Ostseeinsel und der dänischen Insel Lolland soll noch in diesem Jahr vorgelegt werden. Wann genau ist nach Angaben der Betreibergesellschaft Femern A/S noch offen. Derzeit werde dieser erarbeitet.

Dabei ist vorgesehen, dass der im Bau befindliche Tunnel in zwei Schritten eröffnet wird: zunächst der Straßentunnel und zu einem späteren Zeitpunkt die Schienenverbindung. Mit der Eröffnung wird bisher im Jahr 2031 gerechnet – statt wie zuvor geplant im Jahr 2029.

Grund sind laut Femern A/S die Verzögerungen beim Bau des Fehmarnbelt-Tunnels und der dazugehörigen Schienen-Hinterlandanbindung auf deutscher Seite. Eine gestaffelte Eröffnung ermögliche es, den Tunnel früher für den Straßenverkehr in Betrieb zu nehmen. Zugleich reduziere sie die Komplexität in der abschließenden Projektphase.

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Wie es beim Bau vorangeht

Anfang Mai wurde das erste Tunnelelement für den Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Deutschland und Dänemark in die Ostsee abgesenkt. Doch bis zur Fertigstellung der 18 Kilometer langen Eisenbahn und Autotunnels müssen noch 88 weitere Elemente ins Meer gelassen werden. Derzeit wird der Betreibergesellschaft das Ablassen des vierten Elements vorbereitet. 

Diese Vorbereitungen dauern den Angaben nach oft mehrere Wochen. Dazu gehöre, rund 4.500 Tonnen Ballastbeton einzubauen, während das Element bereits mit den Schwimmkörpern – Pontons genannt – verbunden ist, die später das Absenken ermöglichen. Gleichzeitig wird das Kiesbett im Tunnelgraben unter der Ostsee ausgebracht. Sind alle Vorbereitungen abgeschlossen, erfordert das Absenken stabile Wetter- und Störungsbedingungen. 

Anfang September testete man zudem, ob die Pontons das sogenannte fünfte Element handhaben können, hieß es. Dieses erste Spezialelement des Tunnels sei kürzer als die Standardelemente, besitze jedoch ein Untergeschoss, in dem die technischen Anlagen für den Tunnelbetrieb untergebracht sind. Wegen des Untergeschosses rage das Spezialelement beim Transport weiter aus dem Wasser, was den Auftrieb verringert und die Belastung der Pontons erhöht.

Währenddessen läuft den Angaben nach in der Fabrik bei Rødbyhavn die Produktion der Tunnelelemente weiter. Jedes 217 Meter lange und 42 Meter breite Element besteht aus neun Segmenten, die einzeln betoniert werden. Zunächst fertigen Arbeiter die riesigen Bewehrungskörbe, das Stahlskelett der Segmente. Anschließend schieben sie diese in Schalungsformen und gießen den Beton. 

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Wie der Tunnel elektrifiziert wird

Im Tunnel verbauen die Ingenieure schließlich nicht nur 79 Standardelemente, sondern auch 10 Spezialelemente. Neben den elektrischen Anlagen und den durchgehenden Standstreifen in den Straßenröhren bieten die Spezialelemente den Angaben nach zusätzlich Haltebuchten für Wartungsfahrzeuge. Im fertigen Tunnel könne das Wartungspersonal dort Fahrzeuge abstellen und von dort aus eine Ebene tiefer gehen, ohne den Verkehr zu stören. 

Damit der Tunnel Strom erhält, werde zudem auf dänischer Seite ein Umspannwerk gebaut. Es soll sowohl die Oberleitungen im Fehmarnbelt-Tunnel als auch eine rund zehn Kilometer lange Bahnstrecke auf Lolland und alle technischen Anlagen des Tunnels versorgen.

Wie sich der Tunnel finanziert

Da sich der Tunnel zwischen Fehmarn und Dänemark durch die Nutzer finanziert, werde Wert auf eine schnelle Fertigstellung gelegt. Denn die Einnahmen etwa aus der Maut werden laut Femern A/S dazu verwendet, die Kredite zu tilgen, mit denen die Bauarbeiten finanziert werden. Somit zahlen diejenigen, die die Verbindungen nutzen, auch für den Bau. 

Nach demselben Modell wurden der Betreibergesellschaft zufolge bereits die Verbindung über den Großen Belt und den Öresund finanziert. Der Preis für die Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels werde dabei vom dänischen Verkehrsministerium unmittelbar vor der Eröffnung festgelegt. Dabei sei davon auszugehen, dass es auch verschiedene Rabattmodelle etwa für Pendlerinnen und Pendler geben wird. 

Wie es in Deutschland vorangeht

Nicht nur Dänemark geht von einem späteren Start aus, sondern auch Deutschland rechnet damit, dass sich der Bau der Hinterlandanbindung über 2029 hinaus verzögern wird. Nur die Straßenverbindung auf Deutscher Seite wird vermutlich schneller fertig – laut einem Mitarbeiter der Projektgesellschaft Deges im Jahr 2028. Zunächst rolle der Verkehr dann weiter über die Fehmarnsundbrücke. Nach Fertigstellung des Tunnels zwischen der Insel und dem Festland werde dann die neue Verbindung genutzt.

Allerdings wird derzeit die Fehmarnsundbrücke zwischen dem deutschen Festland und der Ostseeinsel noch bis voraussichtlich 2030 saniert. Grund ist das bei einer Begutachtung im vergangenen Jahr erkannt worden sei, dass die Schäden im Inneren der sieben Betonpfeiler der Brücke größer sind als angenommen, hieß es von der Deutschen Bahn. 

Zudem werde die Sanierung der Brücke auch viel teurer als zunächst angenommen. Wie ein Sprecher der Deutschen Bahn bestätigte, steigen die Kosten auf rund 170 Millionen Euro – vor sechs Jahren war noch von rund 30 Millionen Euro die Rede. Seit 2020 wird das Bauwerk, welches Fehmarn und das deutsche Festland verbindet, saniert. Zuvor hatten weitere Medien berichtet.